Interviu CONSTANTIN ARDELEANU: „Istoria călătoriilor este, în multe privințe, istoria însăși”,

Dialog realizat de Cristian PĂTRĂȘCONIU

CONSTANTIN ARDELEANU (n. 1976) este profesor de istorie modernă la Universitatea „Dunărea de Jos“ din Galați și long-term fellow la New Europe College, București. Temele sale de cercetare privesc istoria socio-economică a sud-estului Europei, cu interes special pentru regiunea Dunării și a Mării Negre. Preocupat de reprezentarea spațiului românesc în descrieri de călătorie, a tradus și editat, singur sau în colaborare, relatări ale câtorva autori străini care au vizitat spaţiul românesc în secolele XIX–XX.

Cartea sa cea mai recentă – „O croazieră de la Viena la Constantinopol. Călători, spații, imagini, 1830–1860”, editura Humanitas, 2021 – este cea care a provocat dialogul de mai jos.

*

Ce (ne) spune istoria călătoriilor despre Istorie?

Istoria călătoriilor este, în multe privințe, Istoria însăși. Istoriile lui Herodot sunt prima relatare de călătorie cunoscută, interesantă și prin modul în care „părintele Istoriei” subliniază valențele (trans)formatoare ale călătoriei. Încă de atunci, călătoria era una dintre principalele forme de cunoaștere, iar relatarea de călătorie era modul în care respectiva cunoaștere capătă un rost social mai larg. Istoria lumii poate fi văzută și drept o asemenea înșiruire de călătorii fizice și simbolice care au deschis ferestre spre cunoașterea unor noi spații geografice și culturale: Xenofon și revenirea acasă, Marco Polo sau Ibn Battuta și diferite viziuni asupra alterității, Cristofor Columb și reflecții asupra „Lumii Noi”, doamna Mary Wortley Montagu și o perspectivă feminină asupra călătoriei și a lumii, marchizul de Custine sau Alexis de Tocqueville și judecățile lor despre autoritarism și democrație, Karl Baedeker și instituționalizarea ghidului de călătorie, Hans Christian Andersen și mirajul Orientului, Charles Darwin și expediția științifică la bordul navei Beagle etc. Revoluția industrială și comodificarea transportului în ultimele secole au făcut ca astăzi călătoria să fie parte din existența noastră cotidiană, iar „relatările” de călătorie s-au generalizat nu atât de mult în scris, cât mai degrabă în cultura vizuală impusă de Facebook sau Instagram.

În cartea dumneavoastră – impresionantă – despre O croazieră de la Viena la Constantinopol, alegeți ca perioadă de analiză a „călătorilor, spațiilor și imaginilor” intervalul 1830–1860. De ce e (așa de) important acest decupaj?

Intervalul 1830–1860 este interesant și important din mai multe puncte de vedere. Din perspectiva istoriei transporturilor, a fost perioada de globalizare a revoluției în transporturi, când și spațiul românesc s-a conectat la acea formidabilă accelerare a timpului istoric. Totodată, perioada poate fi considerată drept „epoca piroscafelor”, mijloacele de transport ce au conectat la lume și regiunea de Sud-Est a Europei. Cu referire la Principate, la nivel economic și politic, din perspectiva circulației oamenilor, bunurilor și ideilor, prin numărul de străini sosiți în Moldova și Țara Românească și prin acela al românilor transportați în egală măsură spre Vest și spre Est, piroscafele – întâi cele austriece, apoi cele sub pavilion rusesc, francez sau britanic – au fost instrumente cruciale pentru modernizarea societății românești. La fel cum exportul cerealelor a asigurat resursele financiare pe care s-a clădit modernitatea noastră și cum modelul occidental a reprezentat tiparul după care s-au croit instituțiile și practicile moderne din Moldova și Țara Românească, piroscaful a fost principalul vehicul prin care oamenii, informațiile și ideile au circulat înspre cele două Principate, în etapa strângerii legăturilor lor cu lumea, după contactele sporadice din secolele anterioare.

La mijlocul secolului al XIX-lea, toate drumurile duc la…?

Aș zice că duc spre „Levant” sau „Orientul Apropiat”, un spațiu în egală măsură geografic și simbolic foarte relevant atunci în plan politic, economic, cultural sau religios. Acoperind regiunea Mediteranei Orientale, o parte largă a Balcanilor, Anatolia, Siria sau coasta nord-estică a Africii, acest teritoriu aproximativ, aflat în cea mai mare parte sub controlul Imperiului Otoman, capătă o nouă valoare în contextul „Chestiunii Orientale”, disputa dintre imperiile europene legată de moștenirea otomană, complicată atunci și de dezvoltarea naționalismului în Sud-Estul Europei. „Chestiunea Orientală” a fost una dintre cele mai complicate probleme ale diplomației europene în secolul al XIX-lea, ea determinând și unul dintre puținele conflicte majore ale perioadei: Războiul Crimeii. Economic, regiunea era foarte bogată în resurse, marile porturi ale regiunii, de la Istanbul la Salonic și de la Izmir la Alexandria, cunoscând o dezvoltare fulminantă în urma revoluției industriale și a comodificării transporturilor. Alexandria, ca punct de trecere în drumul spre India înainte de deschiderea canalului Suez (1869), avea o valoare economică cu atât mai mare. Cultural, era și regiunea în care înfloriseră câteva dintre marile civilizații ale Semilunii Fertile și Europei; creșterea interesului pentru antichități a făcut zona cu atât mai căutată. Religios, acolo sunt (sau pe acolo trec rutele ce duc la) Ierusalim sau Mecca, Muntele Athos sau Muntele Sinai.

De ce e (așa de) importantă atunci Viena? Dincolo de locurile comune…

Prin poziția geografică și rolul politic, Viena avea în secolul al XIX-lea o funcție dublă, ca destinație în sine – o mare capitală ce oferea acces la servicii (în plan educativ, medical sau comercial) mult superioare față de cele disponibile în Principate, dar și ca releu de transport, punct obligatoriu de trecere către alte orașe din nordul sau vestul Europei. Încă din secolele anterioare, Viena a fost locul unde elitele românești mergeau să-și caute de sănătate și unde domnitorii de la Iași și București își trimiteau sau își angajau agenți diplomatici, care să-i țină la curent cu noutățile politice din Europa. Totodată, Viena era o mare piață economică unde antreprenori români (Tudor Vladimirescu printre ei) mergeau pentru bănoase afaceri de import-export. Ca hub de transport, întregul sistem de drumuri publice – și, din anii 1830, de căi ferate – din spațiul habsburgic avea Viena în centru. Astfel, toate drumurile din provinciile habsburgice astăzi parte din România – de la Suceava în Bucovina, Brașov în Transilvania sau Orșova în Banatul Montan – duceau la Viena. Iar de acolo, pentru a exemplifica dintr-un ghid de călătorie (1856), se ajungea – pe cale ferată – în 8 ore la Praga, în alte 8 ore la Berlin și, mai departe, prin porturile germane, spre Londra sau alte destinații din nordul Europei. De la Viena se ajungea rapid în întregul spațiul german și, prin München și Strasbourg, la Paris; prin Ljubljana, se călătorea la Trieste, marele port maritim al monarhiei habsburgice, iar de acolo se ajungea la Veneția sau Roma. Altfel spus, importanța Vienei era – și este – dată și de plasarea ei geografică, fapt ce se vede și astăzi uitându-ne la rolul aeroportului din capitala Austriei, în raport cu destinații din întreaga Europă.

De ce e (încă/așa de) important Constantinopolul?

Constantinopolul este marea capitală imperială, loc încă crucial în plan politic, pentru statutul internațional al celor două Principate. Dar, mai ales, având în vedere dezvoltarea capitalismului românesc după 1829, Istanbulul este unul dintre cele mai prospere centre ale comerțului mondial, locul unde se fac și se desfac afaceri profitabile de import-export. Acolo, erau agențiile marilor case comerciale din Est și Vest, pe acolo treceau vasele încărcate cu cereale la Odesa sau la Taganrog, la Brăila, Galați sau Varna. Istanbulul era la rândul său un hub regional de transport, unde românii se puteau îmbarca pe un vapor francez ce mergea, via Izmir și Pireu, spre Malta și mai departe, de-a lungul coastei vestice a Peninsulei Italice, spre Napoli, Civitavecchia („portul Romei”) și Marsilia. Un vapor austriac făcea legătura cu porturile Adriaticii, iar altele duceau călătorii spre Beirut sau Alexandria.

Nu în ultimul rând, Istanbulul era o destinație interesantă în sine, unde se mergea în căutarea sănătății sau pentru relaxare. Marele vistiernic Nicolae Rosetti-Roznovanu, un călător împătimit în întreaga Europă, a călătorit la Istanbul în vara anului 1857, unde se afla deja soția Maria și una dintre fiice. Turiștii au locuit la hoteluri din Galata și Pera și au vizitat câteva dintre atracțiile metropolei otomane. Cheltuielile arată că au văzut Sf. Sofia, au mers la teatru, la cazinouri, au făcut promenada de la Apele Dulci. Destul timp au petrecut la cumpărături: arămuri pentru bucătărie, covoare persane și de Samac, mătase, postav, mușama, sticlă pentru geamuri de mai multe dimensiuni. Însă, se pare că scopul principal al șederii era unul medical, căci Maria a urmat un tratament balnear.

Apa sau uscatul? Ce anume privilegiați – și de ce – în analiza dumneavoastră?

Privilegiez apa în această lucrare (și nu numai), dar acord multă importanță și infrastructurii terestre. În volumul pe care îl discutăm acum, analizez rolul Dunării ca prima autostradă ce a legat spațiul românesc la fel de mult de Vest și de Est. Dunărea a fost sursa prosperității României moderne și abia după obținerea Dobrogei (1878) și marile investiții în respectiva provincie (podul de la Cernavodă, calea ferată Cernavodă – Constanța și portul Constanța), rolul Dunării s-a mai diminuat. În zorii modernității românești, transportul pe apă a fost însă crucial pentru dezvoltarea economică și politică a românilor. Și, din păcate, astăzi fluviul (și apele interioare în general) este prea puțin utilizat, neprofitându-se de rolul său de drum natural ce poate facilita un transport economic și ecologic. Este suficient să vedem traficul de pe alte fluvii din Europa sau de aiurea sau ce valoare economică are chiar Dunărea în state precum Austria, Slovacia sau Ungaria.

Care sunt, în secolul al XIX-lea, pentru Occident, Marile Rute? Pe unde curg (deși încă nu există ca atare!) Marile Autostrăzi?

Cu referire la o călătorie între Occident și Orient, între Londra sau Paris să zicem și Istanbul, sunt câteva rute principale importante. Din Marea Britanie, era o rută maritimă pe care se ajungea, prin Portugalia, în Malta, de unde se continua călătoria spre Alexandria (și India), Istanbul sau Insulele Ionice, atunci teritoriu britanic. O rută strict maritimă, aceasta era relativ dificilă, deschisă capriciilor naturii și lipsită de bucuriile vizitării unor puncte intermediare. O altă rută era traversarea Franței până la Marsilia, de unde pacheboturile franceze asigurau conexiuni cu spațiul italian și porturile Mediteranei Orientale. Altă rută circulată traversa spațiul german și Viena, ajungând la Trieste, unde călătorii se îmbarcau pe vapoarele companiei Ősterreichischer Lloyd (Lloyd Austriac). Conform ediției 1840 a unui ghid Murray, vapoarele austriece efectuau două curse pe lună pe relația Trieste – Istanbul. Voiajul – cu opriri la Ancona, Corfu, Patras, Pireu, Syros și Izmir – dura circa 14 zile. Mult mai atractiv, facil și chiar mai comod era, pentru cei care nu suportau călătoriile lungi pe mare, traseul dintre Viena și Istanbul la bordul vaselor „Companiei de Navigație cu Piroscafe pe Dunăre („Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft” – DDSG), deschis în anii 1830 și care acoperea și segmentul românesc al Dunării. Iar cartea mea analizează în detaliu acest ultim traseu.

Care pot fi – și de ce – cele mai extraordinare călătorii în epoca pe care ați ales să o studiați și analizați?

Cele mai extraordinare călătorii sunt cele care te poartă la fel de mult prin spațiu și prin timp. De aici, interesul turiștilor pentru ruine, cetăți sau centre istorice. Am ales să studiez călătoriile dintre Viena și Constantinopol – pe Dunăre și pe Marea Neagră și pentru că ele sunt interesante din perspectiva întâlnirii cu spații culturale diferite și, în secolul al XIX-lea ca și astăzi, cu timpuri istorice variate. Explic pe larg în volumul meu de ce această croazieră era instructivă pentru călătorii pasionați de istorie. Dacă Dunărea habsburgică însemna o călătorie prin istoria Europei Centrale, începând cu Zemun și Belgrad se făcea trecerea graduală spre o altă lume culturală, una în care turlele și minaretele vegheau pe cele două maluri ale fluviului, dar și către o altfel de temporalitate istorică, cea specifică „Orientului”. Cetatea Belgrad era moștenirea în piatră a lui Iancu de Hunedoara, apărătorul creștinătății în secolul al XV-lea. Orașul spunea și istoria luptei pentru autonomie a Serbiei, iar Passarowitz (Požarevac) era locul unde fusese semnat un tratat de pace după victoriile strălucite ale prințului Eugeniu de Savoia. Castelul feudal de la Golubăț (Golubac) se pierdea în ceața credinței populare că era locul în care Sfântul Gheorghe ucisese balaurul; urma apoi „una dintre marile minuni ce stârniseră imaginația oamenilor – podul construit de arhitectul Apollodor din Damasc, care a ridicat și Columna lui Traian la Roma, după înfrângerea regelui dac Decebal”. Cetatea Vidin apăra granița Imperiului Otoman, în vreme ce Nicopole (Nikopol) amintea de bătălia epică dintre Sigismund al Ungariei și Sultanul Baiazid. Mai aproape de gurile Dunării, un nou imperiu – Rusia – se ițea în peisajul geografic și istoric. Reni era primul oraș al imperiului de-a lungul Dunării de Jos, dar Izmail, scena dramei lui Byron, atrăgea interesul călătorilor. În Marea Neagră, moștenirea greacă era vizibilă pe insula Leuce (Insula Șerpilor), unde încă se mai găseau ruinele unui templu dedicat lui Ahile. Anticele colonii grecești de la Constanța (Tomis) sau Varna (Odessus) purtau semnele conflictelor recente dintre imperiile rus și otoman, în timp ce cel mai fascinant loc dintre toate era Istanbulul, cu moștenirea sa culturală multi-milenară. Din considerente similare, și astăzi (sau mai degrabă în perioada dinainte de criza Covid-19), ruta dunăreană este foarte circulată, cu sute de mii de călători ce coboară pe Dunăre, pentru a vizita într-o săptămână cinci capitale europene: Viena, Bratislava, Budapesta, Belgrad și, cu o transbordare pe uscat, București.

De ce veneau străinii în teritoriile românești atunci, între 1830 și 1860?

Cei mai mulți dintre ei, cum am explicat în volum, trec, de-a lungul Dunării, pe lângă Moldova și Țara Românească. Relatările lor despre Principate se bazează pe ce observau în porturile dunărene în care opreau (Galați, Brăila, Giurgiu sau Turnu Severin), pe discuțiile cu pasagerii români sau pe lecturile din ghidurile de călătorie sau alte lucrări contemporane. Unii dintre călători alegeau să debarce în porturile românești și să petreacă în Principate o săptămână sau două, până la următorul vapor. Ajuns la Giurgiu, francezul August Labatut, spre exemplu, s-a lăsat atras de faima Bucureștilor, căci, ne spune autorul, ar fi regretat să ajungă atât de aproape de fermecătoarea capitală valahă, fără s-o viziteze. La fel, arhitectul Felix Pigeory, care a vizitat Bucureștii, a făcut un tur prin Carpați și s-a reîmbarcat pe vaporul austriac la Galați după o ședere de vreo 10 zile în Principate. Sunt, desigur, cei ajunși aici pentru diferite activități profesionale, de la ingineri, precum francezul Hommaire de Hell, venit să prospecteze posibilitatea realizării unor lucrări de infrastructură în Moldova, publicistul filoromân Jean Henri Ubicini, ajuns la București în perioada revoluției pașoptiste sau Benjamin Nicholas Appert, care a examinat în 1851 situația spitalelor și închisorilor din câteva orașe românești. Mai sunt, la fel, medici, profesori, negustori sau diplomați, toți interesați de un teritoriu cu un statut politic hibrid, dar și cu oportunități economice tot mai bune.

Care sunt, din punctul dvs de vedere, cele mai relevante și mai influente relatări ale vizitelor străine în teritoriile românești?

Cele mai relevante și influente sunt cele care au circulat în perioadă și și-au
pus amprenta asupra destinului politic al Principatelor. Despre ele a scris pe larg Nicolae Iorga în a sa Istoria românilor prin călători, iar cele mai multe sunt traduse, selectiv, în seria editată de Institutul de Istorie „Nicolae Iorga” din București, serie deja ajunsă la 11 volume doar pentru secolul al XIX-lea. Altele sunt disponibile în traduceri integrale la diferite edituri din România. În mod subiectiv, mă voi referi la o relatare pe care am tradus-o și editat-o în limba română, cea a irlandezului Patrick O’Brien, publicată de Humanitas, în 2016. Aflat la Constantinopol în vara anului 1853, când intrarea armatelor ruse în Moldova și Țara Românească a declanșat criza în relațiile ruso-otomane ce avea să ducă la debutul Războiului Crimeii, O’Brien a decis să viziteze Principatele. Paginile Jurnalului unei șederi în Principatele Dunărene în toamna și iarna anului 1853 descriu perioada petrecută pe pământ românesc, o lucrare interesantă prin referirile la condițiile navigației la gurile Dunării, prezentarea situației carantinei din Țara Românească, descrierile orașelor Sulina, Brăila, Galați și București, dar, mai ales, prin pasajele detaliind pericolele călătoriei pe drumurile interne, la fel de pline de praf, noroi și cazaci. Lucrarea abundă de referiri rusofobe și a contribuit la mai buna cunoaștere a realităților românești, într-o perioadă în care chestiunea unirii celor două Principate era discutată de Puterile europene.

De ce plecau, mai ales românii, în afara țării și unde?

Aș spune că sunt patru tipuri importante de călători: cei care plecau pentru afaceri și amintesc în volum cazul boierului Iorgu Hartulari, care, după ce a încheiat o afacere profitabilă la Istanbul (1836), a făcut cinste, cu „vreo 20 butelci cu șampanii”, tovarășilor de drum de pe vaporul austriac cu care revenea acasă; sunt apoi cei care mergeau să-și caute de sănătate, în drum spre băile din spațiul german sau pentru diferite intervenții medicale ce nu se puteau face la Iași sau București. Mihail Kogălniceanu o însoțește la Viena, pe ruta bucovineană (1844), pe sora sa Elencu, care avea nevoie de o intervenție oftalmologică; importanți sunt tinerii care merg la studii în diferite state europene sau călugării care vizitează diferite locuri simbolice pentru creștinism, ca și turiștii care își folosesc resursele materiale pentru a cunoaște lumea. Menționez astfel cazul lui Nicolae Suțu, plecat, în mai 1839, într-un turneu european însoțit de soția Ecaterina și copiii Eufrosina și Constantin. După câteva zile petrecute la Viena, turiștii s-au îndreptat spre Veneția și Milano. Traversând Simplonul, au ajuns la Geneva, unde au asistat la examenele primului lor născut, Alexandru Suțu. „De la Geneva, după o excursie pitorească la Schaffhouse, am plecat la Paris unde l-am lăsat pe Alexandru și ne-am întors la Iași pe la sfârșitul anului.” La fel, un alt boier moldovean (poate Iancu Prăjescu) a călătorit mai bine de trei luni, în anul 1851 pe un traseu la fel de complex. Boierul a plecat de la Iași spre Berlin pe ruta prin Cernăuți, Lviv, Cracovia. Au urmat diferite perioade petrecute la Köln, Paris, Bruxelles, Calais, Londra (unde avea loc Expoziția internațională!), apoi, din nou, Bruxelles, Köln, Berlin, Dresda, Praga, Viena, de unde boierul a pornit cu vaporul spre Galați, iar, de acolo, înapoi la Iași.

Cine e, în relatări (jurnale, note de călătorie ș.a.m.d.) foarte harnic și relevant, dintre românii care aleg să scrie despre călătoriile lor în afara teritoriilor românești?

Mai mulți autori români au lăsat descrieri consistente ale experiențelor lor în străinătate și, importante pentru volumul meu, despre călătoria la bordul piroscafelor austriece: Vasile Alecsandri, Dimitrie Bolintineanu, Dimitrie Ralet, Alexandru Pelimon sau Nicolae Filimon. Stăpânit de „demonul turistic”, Alecsandri a fost îndrăgostit de vapor și pe vapor, despre care a scris adesea. Aflat la Viena, în 1839, poetul a fost îmbarcat cu de-a sila pe piroscaf de bancherul Scaramanga și trimis acasă. Mai apoi, Alecsandri a străbătut întreaga Mediterană cu diferite vapoare, iar povestea sa de dragoste cu Elena Negri s-a petrecut în bună parte pe mare. Și sfârșitul prematur al Elenei a fost legat de acest mediu marin. Pe 25 aprilie 1847, Vasile și Elena au plecat spre Istanbul cu vaporul „Mentor”, în tovărășia lui Costache Negri, Ion Bălăceanu și Kogălniceanu. Pe 4 mai 1847, Elena a murit pe vaporul francez, la intrarea în Cornul de Aur. La fel de interesante sunt relatările lui Bolintineanu, care a călătorit, pentru a cita din titlurile volumelor lui de călătorie, pe Dunăre și în Bulgaria, la Ierusalim și în Egipt, la românii din Macedonia și la Muntele Athos, în Asia Mică și în insula Tenedos. Interesante, prin relatările despre piroscaf ca mediul social cosmopolit, sunt fragmentele lui Ralet, Pelimon sau Filimon. Cel din urmă îi descria pe larg pe tovarășii săi de drum, ceea ce ne arată și cine călătorea de obicei: cabinele private și locurile de la clasa întâi erau ocupate, „parte dintr-însele, de vreo câteva familii rusești […]; iar restul se ocupa de familii române din amândouă Principatele, ce și aceștia călătoreau pentru distracție”; demn de amintit era un cuplu de boiernași de provincie din Moldova, călătorind cu cele două fiice; la clasa a doua, cabina era plină de negustori care mergeau pentru afaceri la Leipzig (Lipsca), Paris sau Londra.

Să ne imaginăm că ați putea să vă întoarceți în timp, la mijloc de secol al XIX-lea. Pe unde v-ar fi plăcut să călătoriți?

Mi-ar plăcea să mă întorc în lumea pestriță și agitația unui port cosmopolit, orașe pe care le cunosc din propriile mele călătorii sau din lecturi: Istanbul și Izmir, Alexandria sau Beirut. Dar cel mai instructiv ar fi să văd un loc despre care am scris mult în ultimii ani: Sulina. Orășelul este varianta locală a așezărilor din Vestul Sălbatic, un loc care răsare din nimic, care se mistuie rapid și reapare la fel de prosper un an mai târziu, un spațiu al pirateriei și banditismului, dar și al câștigurilor fabuloase. Pe atunci port rusesc, după 1856 reîntors Imperiului Otoman, Sulina este un oraș unic, cu o existență zbuciumată, determinată de capriciile naturii, dar și de ritmurile economiei globale. Călătorii au lăsat variate descrieri ale captivantei (la propriu) așezări, despre care am scris pe larg în alte volume.

Și, legat tot de provocarea de mai sus (inclusiv sau mai ales – o provocare pentru imaginație): alături de ce mare personalitate ați alege să călătoriți pe traseul pe care îl privilegiați, pentru călătoria dvs. de la mijlocul secolului al XIX-lea?

La fel, aș scrie, în mod complet subiectiv, despre un personaj pe care l-am studiat și l-am urmat în călătoriile sale în lungul și latul lumii, inclusiv pe la noi. Laurence Oliphant (1829–1888) s-a născut la Cape Town, în familia unui înalt funcționar colonial britanic, a copilărit în Marea Britanie și apoi în Ceylon (Sri Lanka). A vizitat mare parte din Europa, iar, în 1852, după un tur prin Rusia, a călătorit spre Viena de-a lungul Dunării. Oliphant a fost apoi secretar privat al lordului Elgin, guvernatorul general al Canadei, dar în anii Războiului Crimeii a pornit spre Istanbul, cu intenția de a-i antrena în conflict pe liderii musulmani din regiunea Circasiei și Caucazului. În calitate de corespondent al cotidianului The Times, dar și de agent semioficial al Foreign Office-ului, a ajuns în Statele Unite, unde s-a alăturat aventurierului William Walker, care pregătea o expediție pentru a cuceri Nicaragua. A călătorit în Extremul Orient, în suita lordului Elgin, contribuind la deschiderea Japoniei pentru comerțul occidental. În anii 1860, îl întâlnim în Italia, alături de Garibaldi, iar, câțiva ani mai târziu, în Polonia, în timpul insurecției antirusești din 1863 (când a trecut din nou prin România). Oliphant a fost corespondent de presă în conflictul dintre Prusia, Austria și Danemarca, a devenit membru al Parlamentului britanic, pentru a îmbrățișa curând credințe mistice și ezoterice. A intrat într-o sectă mesianică (Frăţia Noii Vieți), întemeiată în Statele Unite, a revenit în Europa în calitate de corespondent de presă în perioada războiului franco-prusian (1870-1871), pentru ca, în ultimii ani, să se implice în mișcarea ce urmărea colonizarea evreilor în Țara Sfântă, stabilindu-se la Haifa. Tot acest itinerariu geografic și spiritual este ilustrativ pentru ceea ce înseamnă în fapt secolul al XIX-lea, un amestec ciudat de naționalism, globalizare, democrație sau ezoterism.

Cum vine – desigur, pentru același interval: 1830-1860 – modernitatea în teritoriile românești? Sub ce forme se anunță viitorul?

Până prin anii 1830, modernitatea a fost adusă în mințile și cuferele călătorilor care vizitau lumea occidentală; ea circula totodată în volumele, revistele sau scrisorile scrise și trimise de acolo. Modernitatea se vede în idei și practici cotidiene, în vestimentație și în maniere, dar și la nivel tehnologic. , în primele publicații românești, apărute tot cam în aceeași perioadă se scrie adesea despre această nouă fază de dezvoltare istorică, când aburul devenise una dintre forțele motrice ale schimbării. Trei mari descoperiri, nota un autor în Albina românească (1837), înrâuriseră „soarta oamenilor mai mult decît revoluțiile pămîntului și surpările imperiilor”: tiparul, busola și „vaporul (aburul)”. Fiecare dintre ele deschisese noi tărâmuri pentru progresul spiritual și material al omenirii, cu consecințe majore și în „sistema soțială” a lumii. Important pentru demonstrația din volumul meu este faptul că vapoarele austriece trecute de Porțile de Fier, în 1834, au făcut ca modernitatea tehnologică să fie văzută, dar și, prin senzorialitate, a vaporului, auzită și mirosită, de-a lungul Dunării și în porturile românești, de o mare parte a populației locale, de cei care nu aveau resursele de a călători pe alte meleaguri.

Lasa un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *