Charles King – „Marea Neagră. O istorie” (5)

Probleme pe linia spre Köstence
Unul dintre primii care au observat schimbările rapide în transport, comerţ şi comunicaţii produse după Războiul Crimeei a fost un tânăr inginer britanic pe nume Henry Barkley. Spre sfârşitul anilor 1850, Barkley a fost invitat de fratele său mai vârstnic, un proeminent om de afaceri, cu bune contacte în administraţia otomană, să l ajute să proiecteze şi să construiască linii de cale ferată în Dobrogea, viitorul vilayet Tuna.
Compania Barkley era una dintre primele firme care s au implicat în proiectele de infrastructură din vestul Mării Negre. Câştigase contractul de construcţie a liniilor de cale ferată ce legau Varna şi Köstence de Dunăre şi, mai târziu, după declararea independenţei, avea să realizeze primele mari tronsoane de cale ferată din România. La fel cum ruşii construiseră linia transcaucaziană pentru a scurtcircuita interesele britanice din Trabzon, turcii credeau că noile linii de cale ferată spre porturile Varna şi Köstence aveau să le aducă un avantaj serios în concurenţa cu Odessa, cu atât mai mult cu cât, la începutul lucrărilor, grâul mai era încă transportat până la Odessa în care trase de boi, şi nu cu trenul.
Suferind de rău de mare după o călătorie foarte agitată, Barkley a sosit de la Istanbul la Varna cu un vapor cu aburi. În zdruncinăturile la fel de teribile ale diligenţei, a ajuns până la urmă la Köstence. A petrecut următoarele săptămâni relaxându se în port şi ieşind adesea la vânătoare prin câmpiile mlăştinoase din jur, de unde se întorcea cu iepuri, potârnichi şi dropii. În fine, centrala din Londra a ordonat demararea lucrărilor şi de abia atunci a început adevărata aventură.

Charles King – Marea Neagră. O istorie, Polirom, Iaşi, 2015

Traducere de Dorian Branea şi Cristina Chevereşan

Barkley a fost instalat în fruntea a cinci sute de muncitori a căror sarcină era să niveleze traseul şinelor. Fuseseră adunaţi din toată Dobrogea – creştini şi musulmani, moldoveni, valahi, bulgari şi turci, în diferite combinaţii – şi erau supravegheaţi de un maistru îndesat din Durham, a cărui ambliopie îi băgase în sperieţi pe localnici.
Nu era un loc prea primitor. În mlaştini se formau nori de ţânţari ce răspândeau malaria. Modul tradiţional de a i alunga – arzând grămezi de bălegar – se dovedise la fel de insuportabil. Nici munca în sine nu era mai uşoară. În câmpie, vara pământul se întărea şi, în timp ce săpau, lucrătorii dădeau adeseori de pietre cioplite sau stele funerare pe care le îndepărtau cu greu. De obicei, Barkley cerea ca antichităţile să fie distruse şi aruncate; doar din când în când mai trimitea câte o piesă muzeului Universităţii din Oxford.
Linia de tren de la Köstence la Karasu, un sat de pe Dunăre, a fost terminată în anul 1860. Primele curse pe micul tronson din stepă au scos însă la iveală alte probleme. Localnicii nu înţelegeau că trenurile nu puteau frâna prea repede şi treceau cu turmele peste şine chiar prin faţa locomotivei. Rezultatul îţi întorcea stomacul pe dos. „Nu voi uita niciodată cum arăta locomotiva…”, descria Barkley, mai târziu, rezultatele ciocnirii cu o turmă de şaptezeci de oi. „De la şine până la coş, totul era plin de sânge şi, deşi m am ascuns în spatele cazanului, n am reuşit să scap neatins. Eram stropit cu sânge fierbinte pe faţă şi pe mâini şi mi era o greaţă teribilă.”
În deceniile următoare, calea ferată a devenit totuşi sursa principală de dezvoltare în Dobrogea. Terminarea podului peste Dunăre în 1895 a permis extinderea liniei până la Bucureşti, unde făcea joncţiunea cu tronsonul principal, care mergea în Europa Centrală. Aşa cum Köstence/Constanţa ajunsese principalul port al României independente după 1878, Varna avea să fie cea mai importantă platformă de export a principatului bulgar creat tot prin Tratatul de la Berlin. Ambele oraşe au devenit escale obişnuite pe ruta Dunăre Istanbul.
Barkley ştia că participă la un proiect care urma să influenţeze semnificativ comerţul pe ţărmul vestic al Mării Negre. Şi totuşi, dintre toate lucrurile la care fusese martor în anii pe care îi petrecuse în Dobrogea, cel mai bine îşi amintea o întâmplare ce îi stăruise multă vreme în memorie.
Marea Neagra-Historia-800px

În perioada în care Barkley lucra în zonă, mai multe cete de tătari din Crimeea s au refugiat în Dobrogea, trecând graniţa pe apă sau pe uscat. Unii încercau să scape de represaliile autorităţilor ţariste, care îi condamnau pe toţi tătarii pentru câteva episoade mai curând izolate de colaboraţionism din timpul Războiului Crimeei. Alţii erau atraşi de loturile promise de statul otoman, ce încerca să mărească numărul de musulmani într o provincie în bună parte creştină. Barkley văzuse navele încărcate până la refuz cu imigranţi tătari acostând la Köstence.

Vasele cu aburi sau cu pânze erau înţesate de sute de pasageri lipsiţi de hrană şi apă. Toate locurile libere era ocupate cu obiectele pe care refugiaţii le aduceau cu ei, unelte agricole, căruţe şi chiar cămile şi alte animale. Mulţi sufereau de rău de mare sau, mai grav, de boli infecţioase precum variolă, tifos sau pojar, boli ce se răspândeau de pe corăbii în porturi, iar de acolo în întreaga provincie. Cei care muriseră pe drum erau pur şi simplu aruncaţi peste bord, chiar dacă nava intrase deja în radă, iar plajele de la Köstence la Varna erau pline de cadavre.

Curând, sub conducerea lui Barkley, noua linie ferată a fost inaugurată. Emigranţii tătari au fost încărcaţi în vagoane şi transportaţi la Dunăre. De acolo trebuiau să fie preluaţi de barje şi duşi în amonte spre destinaţiile fixate de statul otoman. Pe malul fluviului, s a constatat că vasele pe care ar fi trebuit să se îmbarce nu puteau prelua decât o parte dintre ei. Mii de oameni dormeau pe mal în aşteptarea următorului vapor. Spectacolul era oribil. „Mulţi dintre ei erau prea bolnavi pentru a putea fi deplasaţi, dar nu puteau rămâne nici pe plajă, sub cerul liber, aşa că până la urmă i au luat oricum”, îşi aminteşte Barkley. „Mulţi au murit în vagoane şi au fost aruncaţi afară din mers de prietenii lor, pe care mizeria extremă părea că îi făcuse insensibili. Alţii îşi dăduseră sufletul în vagoane şi erau călcaţi în picioare şi striviţi de tovarăşii rămaşi în viaţă.”

Barkley era martorul unui lung şir de transferuri masive de populaţie care vor schimba drastic fizionomia litoralului Mării Negre. În anii 1850 şi 1860, sute de mii de tătari din Crimeea au părăsit Imperiul Ţarist şi s au stabilit în regiunile controlate de turci, unii în Anatolia, dar cei mai mulţi în Bulgaria, Serbia şi Tracia. Aveau să fie urmaţi de alte valuri de emigranţi, încă şi mai mari: transmutarea forţată a circazienilor şi a altor munteni de confesiune musulmană în timpul războaielor de cucerire duse de Rusia în nordul Caucazului; masacrarea armenilor şi a altor creştini în estul Anatoliei în anii 1890; deplasarea refugiaţilor, deopotrivă creştini şi musulmani, în timpul războaielor balcanice şi al Primului Război Mondial; asasinarea programatică şi deportarea armenilor, grecilor şi a altor popoare din Imperiul Otoman începând cu 1915 şi până la începutul anilor 1920. Noile tehnologii făceau mai uşor transportul peste mare al grânelor şi petrolului, dar ofereau şi metode noi, eficiente, de eliminare a „alogenilor”.

Lasa un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *